| Для соединения вагонов с локомотивом и между собой применяют ударно-тяговые механизмы (сцепки), которые передают тормозные и тяговые усилия при езде. Они крепяться к центральной хребтовой балке локомотива или вагона. Сцепки бывают трёх разных видов: ударно-упряжные, винтовая стяжка и автосцепка. Рассмотрим подробно каждый из них.
Ударно-упряжные сцепки применялись раньше на всех видах вагонов и локомотивов, а сейчас остались только на узкоколейках. Они состоият из одной или двух буферных тарелок, которые передают тормозные усилия. Тяговые усилия передаються церез две цепи, которые набрасываються на крюки и прижимаються грузами, чтобы исключить возможность спадания цепи с крюка.
Винтовая стяжка применяеться на некоторых узкоколейках, а также широко применялась в Западной Европе. В этом случае вагоны оборудуються двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться относительно кузова вагона. В центре имеються две части сцепки, стягиваемые болтами.
Автосцепка применяеться сейчас на всех магистральных железных дорогах. По краям вагона или локомотива имееться два буфера, а посередине располагаеться автосцепка. Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на дву группы: тягово-ударные и тяговые. Нежёсткой называеться автосцепка, которая допускает перемещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцеплённом состоянии. Жёсткой называеться автосцепка, у кторой продольная ось корпуса в сцеплённом состоянии находиться на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключаеться возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок. Тягово-удврной называеться автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного соства. Тяговой называеться автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимаеться отдельными приборами (буферами). На железных дорогах СНГ применяються тягово-ударные сцепки нежёсткого типа. В вагонах метрополитена применяеться тягово-ударная сцепка жёсткого типа.
Автосцепка вагона состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположеннного в нём механизма, тягового устройства с погложающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора.
Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаються детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева-малы. Пустота между зубьями называеться зёвом автосцепки. Слева из зёва выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Механизм автосцепки имеет следующие детали:
-замок, который при сцеплении западает за замок соседней автосцепки и запирает сомкнутые автосцепки;
-замкодержатель, удерживающий замок в расцепленном положении до рзведения автосцепок при их расцеплении; собачка, которая, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет автосцепки от самопроизвольного расцепления;
-подъёмник, помещающий замок внутрь головы автосцепки и удерживающий его в этом положении до разведения автосцепок;
-валик подъёмника, служащий для поворота подъёмникак с помощью расцепного привода.
Действует автосцепка следующим образом. При нажатии или соударении вагонов головы автосцепок скользят одна по другой в горизонтальной плоскости до тех пор, пока малый зуб одной не войдёт в зёв другой. При нажатии друг на друга замки сначала уходят каждый в свой карман, а затем выпадают в образовавшееся пространство и заприрают автосцепки.
Чтобы расцепить автосцепки, достаточно убрать один из замков внутрь головы автосцепки. Для этого при помощи расцепного привода поворачиваеться валик подъёмника, а вместе с ним и подъёмник замка, который сначала поднимает верхнее плечо собачки, чем выключает действие предохранителя замка, затем уводит замок внутрь головы автосцепки и одновременно заходит за расцепной угол замкодержателя. Проследним движением подъёмник замка запирает свой обратный ход, така как, упираясь в расцепной угол замкодержателя, он не может вернуться в своё прежнее положение до тех пор, пока не освободиться лапа замкодержателя, что произойдёт только при разъединении автосцепок. При этом она под действием веса своего противовеса и нажатия подъёмника войдёт в зёв автосцепки.
В пассажирских вагонах устраиваються, помимо поглощающих аппаратов автосцепки, центральные упругие площадки (переходы).
Упругая площадка, размещаемая на торцовой стенке вагона, имеет рамку, выступающую вперёд за плоскость зацепления автосцепок. Нижняя часть рамки соединяеться штырями с буферами, а верхняя с хомутом листовой рессоры, концы которой при помощи шарниров опираються на торцовую стенку вагона. При соединении вагонов сначала сжимаються упругие площадки, после чего уже сцепляються автосцепки, в результате этого автосцепки находяться в натянутом положении, что смягчает толчки, вызываемые зазорами между сцепляемыми поверхностями автосцепок. Сбоку и сверху переходы закрываються резиновой гармоникой.
С 30-х годов 20 века все железные дороги СССР начали переходить с винтовой стяжки на автосцепку. До 60-х годов переход был закончен. Однако, на узкоколейных железных дорогах автосцепка не получила широкого распространения, и на них до сих пор используються винтовая стяжка и ударно-упряжные сцепки. | |
